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尽快建西户轻轨是最优选项(驳“最少造价2亿/公里”论)

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发表于 2008-1-25 16:30:31 | 显示全部楼层 |阅读模式

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原作者:太阳元素

前几日看到部分网络论坛和平面媒体对西安市地铁办地铁专家杨耀祖有关西户铁路改建成西安城市轨道交通的建议的新闻报道,对杨耀祖先生具有前瞻性和建设性意义的建议非常赞同!

近日突然看到华商报上的另一则消息“西安西户铁路改城市轻轨 每公里最少造价2亿”

具体文章可参见如下链接,
http://hsb.huash.com/2008-01/15/content_6773874.htm


文中华商报记者王晓亮采访了轨道交通专家、西安地铁二号线项目总设计师、铁道第一勘察设计院城建院副院长李谈。他指出,把目前闲置的西户铁路改为城市轻轨,在技术上没有什么难度,但造价很高。在罗列了北京轻轨2.1亿和天津轻轨1.4亿的造价之后,得出结论:西安改造西户铁路,成本价2亿人民币每公里!

本人对这样的草率论断持批评态度!


首先声明,本人不了解天津轻轨,所以不作评论!

对北京轻轨,如果我没有搞错,李谈副院长所说的北京轻轨的造价是参照北京轻轨13号线。我们要了解一个基本事实,北京轻轨13号线是一条全线新建的双线轻轨线路,其中大钟寺站、知春路站、五道口站、回龙观西站、回龙站东站为高架车站,高出地面6米。并且西直门到上地段以及东直门附近的城市繁华地段均采用高架方式建设。在北端的龙泽站和西二旗站之间有一条长度不短的隧道。诸多因素都导致北京轻轨13号线造价昂贵!所以我并不对北京轻轨的2.1亿元的造价持任何怀疑态度!

但是我们具体要看西安的西户铁路到底需要不需要像北京那样的投资2亿人民币每公里呢?
答案是否定的!


首先,我们是改造既有线路,并不是新建线路!

对既有线路的改造就意味着少拆迁,少征地。这些都极大的减少了投资强度!而且我们是进行改造既有线路,那铁轨,路基是否需要像新修轻轨那样重新铺设?这个问题有待进一步讨论。但是一个基本事实是,投资不会比新建高!

其次,西户铁路轻轨改造真的需要单线改复线吗?
答案也是否定的!

只要车站内是双线,完全可以做到5分钟一班,双向同时运行!只要能设计好发车间距,车站间距,行车速度和列车的站内等待时间,再加上中央调度室的居中调配,可以很方便的使得相向的两列列车在车站内相遇,而不是中途相遇,单线轨道完全可以当作双线用!而且作为城市轻轨列车,在站台长度允许的情况下,如果想加大运力,完全可以通过加挂客车车厢的方式而不是缩短列车运行间距的方式来完成。况且,有没有必要5分钟一班这样大的运行密度都还是值得商榷的。

如此一来,根本就不存在必须进行双线改造的问题。

如果这样改造的话,投资额度将会大幅度下降。因为

1,我们根本就只需进行新建车站和需要扩建的车站的征地;而铁路沿线不需要进行征地和拆迁。

2,只需要线上线下进行必要的改造就可以适应城市轻轨列车运行的要求。


如果日后随着城市建设的发展,西户铁路沿线由于单线运行的促进作用,经济发展上升到了另一个台阶,单线铁路已经满足不了群众出行的要求的话,完全可以进行
双线建设。而且由于我们在进行第一次的轻轨改造的时候,对线路一侧作为预留复线建设用地的保护,不会存在新建的巨大建筑,这样对复线建设的拆迁强度和成本
控制也是一个有效措施!


本人这样的建议其实是将一次性复线轻轨铁路投资拆分成两步走的投资。可以极大的缓解财政压力,并且经济效益,社会效益并不降低!


最后我要驳斥文中的观点是:到底西户铁路的轻轨改造是否迫切?

讨论迫切性其实是建设交通疏导型轨道交通的一个必要条件!在这里李谈副院长将西户铁路轻轨改造与地铁二号线所要发挥的作用混淆了!

但是就迫切性这个问题而言,它其实是一个逻辑问题,其实是一个先有鸡还是先有蛋的问题!但是如果我们跳出“迫切性”这个问题来看,正如地铁办地铁专家杨耀祖先生的观点:西户轻轨将是一个规划引导型的交通线路,其改造建设将极大的促进长安,户县两地县域经济的发展,拉大西安城市骨架,发展户县城市副中心,对完善草堂西安高新区软件服务外包基地的交通硬件完善,吸引投资起到极大的促进作用。


呼吁相关部门及专家多动脑筋,省钱办大事!作出适合西安经济发展水平的规划和投资。如果我们的财力做不到一步到位,难道就不能分几步走,边投资边收益吗?岂能被巨额投资唬住?!

穷人有穷人的过日子法~~~


最后我提一个建议,如果电气化建设的投资比非电气化投资大得多的话,我们可不可以用内燃机车?

不知道广大网友及有可能看到本贴的相关官员和专家是否持相同意见!

贴张德国轻轨内燃机车的图片,以飨读者!

(如果本文中存在有关北京轻轨的资料不详尽或不正确的地方,请广大网友原谅本人成文仓促,欢迎批评指正。如果本文中有其他错误,欢迎广大网友批评指正!欢迎讨论!)
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 楼主| 发表于 2008-1-25 16:31:39 | 显示全部楼层

驳“西户铁路改城市轻轨 每公里最少造价2亿”

驳“华商报2亿论”续: 铁路公交化 —— 西户铁路再利用的最优选项!
驳“华商报2亿论”续: 铁路公交化
——
西户铁路再利用的最优选项!

上个周,本人发表了驳“华商报:西户铁路改城市轻轨每公里最少造价2亿”论!之后,得到了很多网友的热情响应,在这里表示感谢!在这些回帖中,有些问题是我当时在发贴的时候没有没有认真深入地考虑的,仔细想来,发现其实事情并没有那么简单;或者说,事情并没有必要那么复杂!简单说来,我所没有能够在“驳”一文中提到的或是重视到的是西户铁路的所有权问题。这是一个比较现实也比较严重的问题!

众所周知,铁路作为战略资源,一直掌控在国家手里。西户铁路,产权人自然是中华人民共和国铁道部,具体由西安铁路局负责运营。在具体的运作上,西安市政府,甚至陕西省能够干预的程度都十分有限。所以,当产权这样的严肃因素牵扯其中,西户铁路改城市轻轨过程中,所面临的行政阻力就可能让这个计划胎死腹中。网民的呼吁自然有道理,但是政府所面临的困难也应该考虑其中。

问题的症结在于:如何能够避免西户铁路产权的变化,并且能够迅速便捷的为铁路沿线企业和民众服务?

主要问题源于铁路产权,问题破局点还是在一个产权上!

呼吁铁路部门,西安市政府积极行动起来,早日实现:“地方铁路为地方,西户铁路为西户!”

概括来说,解决方案是:
市里本着解决户县与西安对接的交通问题为出发点,积极联络铁路部门,启动并参与西户铁路的改造工程。与此同时,市里必须清楚地认识到:必须放弃对西户铁路改制之后的轨道交通的所有权的要求。以免造成因所有权转移而引起的不必要的行政成本。但同时保留对该轨道交通线运营运力的调控权和监控权。

可能很多网友看到这个总的观点之后会觉得市里花钱为别人做嫁衣,给铁道部修了铁路。其实不然:只有如此,地方铁路才真正服务了地方!
具体建议如下:
由西安铁路局(或铁道部)与西安市政府投资成立股份制轨道客运公司(下称“西户公司”)。铁路方面以西户铁路既有线路入股,并对线路负责具体运营。西安市政府出资对西户铁路进行必要的平交道口改立交桥的改造作为公司入股的初级投资。运行之后根据公交标准地铁标准对该公司进行的行政补贴视作为逐年递加投资。市里保持对运行车次密度具有调控权,对票价具有制定权(这点很重要,要把它当成公交公司一样的来投资,来定价!)。

引用“驳”一文中的观点:既有单线铁路即可,修建复线无必要!内燃机车即可,电气化改造无必要!

公交化改造对铁路部门的益处:
1、经济投资成本基本为零,行政成本基本为零(简单的增加发车班次,西安铁路局还是做得了这个主的),对陇海铁路的客货运基本不存在负面影响。
2、增加了铁路部门的固定资产总额。
3、变废为宝,直接增加了自身的经济效益和经济实力。
4、增加了工作岗位,解决了一部分下岗员工的再上岗问题或就业问题。
5、真正做到了“地方铁路为地方”,名利双收!

公交化改造对西安市的益处:
1、节省了大笔修建城市轻轨的资金:专家嘴里的2亿元单位成本有可能被压缩到2亿元的总初级投资成本(就是修桥,修站台所花的钱)!同样的,我们要意识到,无论轻轨还是地铁,都是需要政府补贴的,所以我们对西户公司的行政补贴也是无可厚非的。
2、投资周期短,半年内足以开通公交式客运列车。日后与地铁联动成网状运行,地铁和西户公司的总体经济效益将成几何级别增长。
3、经济效益显著,社会效益巨大。并且由于西户铁路全程都在西安辖域之内,肥水并没有留到外人田,并且也因此减少了不必要的行政成本!

西户公司所面临的问题:西汉铁路的修建
有报道称,西户铁路有可能作为规划中的西汉铁路西安段的一部分,向南延伸翻越秦岭到达汉中。如此一来,西户公司的铁路线路客观上占用了规划中的西汉铁路的土地(至少是土地)!由于从西汉铁路从西户铁路旁边修新线所增加的土地和拆迁成本,如果能够被压缩在西汉铁路集资款中西安市所承担部分款项之中,将是最佳解决方案。这就要检验西安市政府的执政能力和行政公关能力了!不过我相信作为投资人之一,
西安市政府对自己辖域内的铁路修建还是有发言权的(比方说,西安市政府建议从周至境内翻越秦岭,而不是用西户铁路翻越秦岭。西户铁路的这个问题就根本不是什么问题了)!

铁路公交化,从制度上的公交化很重要,但是具体到每次列车上,实实在在的体现公交化其实是更重要的一环!
公交化最明显的标志:
1、发车时间间距短
2、具有公益性。
如果实施西户铁路公交化改造,必须做到这两点!!!
发车间距短:工作日,客流高峰时间,发车最低频率不能低于30分钟每班次;节假日,夜间,非客流高峰时间,发车最低频率12小时每班次。否则无法带动沿线经济发展,无法快速的培育市场,早日做到扭亏为盈。所以市里保持对运行车次密度具有调控权是非常必要的。
公益性:低票价。有必要与地铁1号线建立换乘站,方便民众出行,并且发售与地铁的联票。并按照公交或是地铁标准作出行政补贴!有利于创造和谐社会!

铁路部门此前之所以能够还不犹豫的停止运行西安户县之间的客运业务,最主要的原因是客流稀少,难以收回成本。这其实也是因为铁路部门把自己当作一个企业而忘记了或是故意忽视了他应该具备公益性!这也是我们很无奈的现实。但是通过对西户铁路公交化改造,西户铁路所应具备的公益性得到了恢复,其经济效益和社会效益也会得到更好的释放!

呼吁有关部门,尽快启动西户铁路改造工程。执政为民,造福一方百姓!

作者:太阳元素仓促成文,不美之处还望海涵!欢迎拍砖~~
发表于 2008-1-25 16:47:31 | 显示全部楼层
驳斥的有理
发表于 2008-1-25 16:53:24 | 显示全部楼层
发表于 2008-1-25 17:13:02 | 显示全部楼层
好.
发表于 2008-1-25 17:22:05 | 显示全部楼层
发表于 2008-1-25 20:38:44 | 显示全部楼层
发表于 2008-1-25 22:23:39 | 显示全部楼层
支持
发表于 2008-1-26 06:08:04 | 显示全部楼层
拜托,楼主转我的贴也给打声招呼好不好!
 楼主| 发表于 2008-1-26 16:32:07 | 显示全部楼层
本文作者:抱歉,由于你的文章分析的的确好,所以转发到此,好给户县的乡党讨论讨论,可能的话希望能给有关部门提个醒.
发表于 2008-1-26 17:09:14 | 显示全部楼层
作为一个科学工作者,知识产权对我以及我周围的朋友同事而言永远是一个很严肃认真的话题!如果引用了别人的观点、数据,即便是只言片语,也要标注作者以及出处。
但看你的转载。根本就没有标明“转载”,读者就会默认为是你写的。更不要言其它了!
所以我才会提出抗议!这些事情并非小节的问题,希望日后注意。
发表于 2008-1-26 17:11:52 | 显示全部楼层
还有一点在文中没有说明,在这里与户县网友共分享。

经过几年的运作,西户公司运行良好!可以适当的扩展其经营的线路长度,将纺织城那里的货运铁路以及日后要开通的西安北站到西安火车站之间的轨道交通,以及其他可能开发的铁路资源都纳入西户公司体制之下,也就是说铁路运营,政府补贴的模式。真正做到节约投资,见效快的目的。真正做到可持续性发展,做到作大作强!
发表于 2008-1-26 17:54:20 | 显示全部楼层
互相转,相互宣传!
发表于 2008-1-26 18:21:41 | 显示全部楼层
发挥西户铁路的城市发展导向作用应该是它的历史使命!
纵观西户铁路途经区域,甘亭、余下的区位优势就不用说了,马王和斗门现在看来还都是小村镇,但由于其毗邻雁长户三角洲,附近有规划中的昆明湖,沣河从区域正中穿过,生态环境会比现在的浐灞更优越,工商业环境在西郊毗邻地带也是十分突出的,发展成一个10万到20万人口规模的小城市或片区,完全是可以预料到的。而西户铁路公交化改造会极大的提速甘亭-余下和斗门-马王的城市化进程,提速雁长户三角洲经济发展,提速草堂基地的基础设施完善。使得人口就业和居住导向该区域。
发表于 2008-1-26 19:49:57 | 显示全部楼层
发挥西户铁路的城市发展导向作用应该是它的历史使命!

纵观西户铁路途经区域,甘亭、余下的区位优势就不用说了,马王和斗门现在看来还都是小村镇,但由于其毗邻雁长户三角洲,附近有规划中的昆明湖,沣河从区域
正中穿过,生态环境会比现在的浐灞更优越,工商业环境在西郊毗邻地带将来也会是十分突出的,发展成一个10万到20万人口规模的小城市或片区,完全是可以预料到
的。而西户铁路公交化改造会极大的提速甘亭-余下和斗门-马王的城市化进程,提速雁长户三角洲经济发展,提速草堂基地的基础设施完善。使得人口就业和居住
导向该区域。
发表于 2008-1-26 20:16:16 | 显示全部楼层
楼主的一片拳拳之心令人敬佩。如果有西余铁路轻轨交通,户县—余下、斗门—马王确实可以成为新兴城市。但愿有朝一日能梦想成真。
发表于 2008-1-26 20:40:35 | 显示全部楼层
好贴
发表于 2008-1-26 22:13:21 | 显示全部楼层
城市轻轨诞生了
发表于 2008-1-26 22:27:14 | 显示全部楼层
最好弄成双轨道~双线往返独立起始~~~重建并排线~重建周边环境~重新配置硬件辅助设施~~也花不了2亿~~~~~20个亿就能搞定全部列~~~《`首先道路两宽30米成绿带~~ 可以省拆迁赔偿》~~~重建修并排双线~ ```~~~~~~~~~哈哈我们以后西安挣钱户县花拉~~~~~~~~~~
发表于 2008-1-26 22:41:41 | 显示全部楼层
好事!不过有个疑问:单线行吗?先顶一哈
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