可以参考国产PRADO4.0GX与原装PRADO4.0VX的配置差别详解

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户县车友小张，最近比较忙这里回答你的问题:

可以参考国产PRADO4.0GX与原装PRADO4.0VX的配置差别详解

PRADO国产已将近两年，虽然经过几次升级，但除更换一台五挡自动变速箱以外，在性能上几乎没有任何改进。国产车型自从诞生之日起，就与原装车型“划清界限”。 其实国产GX车型可以被称为“舒适版”，因为此车型在舒适性配置方方面丝毫不逊于原装VX级别（包括桃木内饰，8向电控真皮座椅带加热，天窗……）。但出于降低成本的考虑，国产PRADO4.0GX省去了原装VX级别的一些有助于提高安全性以及行驶性能的装置，但这些配置的差异真的值十余万元吗？ 它们是如何工作的？ 以及有什么具体的用途？以下将会作详细的解释与说明：{分段符}原装VX比国产GX增加的配置主要有以下几处：前排侧安全气囊、侧面窗帘式气帘、冷藏箱、定速巡航装置、辅助仪表（GX为多功能显示器）、VSC汽车稳定控制装置、A-TRC牵引力控制装置、上坡起动辅助系统，下坡辅助控制装置、H-infinity TEMS电子控制悬架系统、后部高度控制空气悬架等。{分段符}所谓前排侧安全气囊、侧面窗帘式气帘，我不必过多解释。它们的作用就在于发生侧面碰撞时，能够在一定程度上保护驾驶员及乘客的生命安全。{分段符}冷藏箱其实就是一个带半导体制冷功能的前排中央储物箱，其用途也不必过多解释。{分段符}定速巡航系统：此系统可在驾驶员脚离开加速踏板的情况下，进行40km/h以上速度行驶时的自动前进装置，此系统能够对减缓长途驾驶下肢疲劳以及稳定燃油消耗提供一定帮助。{分段符}辅助仪表能够对于车辆行驶信息提供多方面反馈，显示信息包括时间、巡航状态、行驶方向、瞬时/平均油耗、剩余行驶距离（这是以剩余燃油量除以平均燃油消耗量计算得出的近似数值，所以与实际情况可能存在一些差别）、平均车速模式、气压、海拔、每次行驶时间、以及车外温度。它有别于GX级 “多功能显示器”的地方就在于能够显示巡航控制系统的工作状态，以及把一些信息（如行驶方向、瞬时油耗等）通过图表更直观地显示出来（GX级的“多功能显示器”通过数值的方式显示）。{分页符}如果说以上的配置还不能够从根本体现GX级与VX级差异的话，那么剩余的几项绝对称得上是VX级别的“独门利器”。{分段符}牵引力控制系统：顾名思义，此系统就是能够通过自动控制牵引力分配以达到提高车轮有效附着力目的的装置。对于其具体工作方式，还要从汽车的传动系统讲起。{分段符}作为车辆的驱动桥，除了车轮和传动轴以外，中央还有一个称为“差速器”的装置。在车辆转弯时，由于两侧车轮行驶的距离不同，如果采用刚性连接的结构，将会对行驶机构造成很大的损害，同时也会发生危险。而差速器就是针对这一问题而设计。它通过感应车轮的驱动阻力而自动调整其转速，以实现平稳转向。对于PRADO这种恒时四轮驱动的车型来说，由于转向时前后轮行驶的距离也存在一些差异，所以除了前后桥以外，还通过一个中央差速器调节两桥的转速差。有了这三个差速器，就可以保证其在任何附着力良好的路面上平稳前进。但问题接踵而至，由于发动机的动力通过变速箱传至中央差速器，中央差速器分别将动力传递给前后桥差速器，前后桥差速器再将动力分配给四只车轮，所以当四个驱动轮中有任何车轮无论因为任何原因对路面市区附着力而打滑时（例如遇到落差较大的地形时造成车轮悬空的现象），理论上讲如不依靠任何辅助工具或系统的话，整车的驱动力都将从打滑的车轮流失，导致车辆无法前进。在越野时，这个问题又得以突出体现。为了解决这一问题，PRADO除了配备机械式中央差速锁以外，还通过一套牵引力控制系统辅助工作。牵引力控制系统会随时监测任何车轮的转速并反馈给中央控制单元，当系统监测到任何车轮超过正常转速范围时，都将通过ABS系统对其自动施加制动力，从而通过差速器把牵引力自动传送到附着力良好的车轮上。这套系统现在已经被广泛使用，只是各公司对于系统的称呼存在一些差异（例如路虎的ETC，或大众的EDS/EDL等等），但其工作原理大同小异。{分页符}VSC车辆稳定控制系统：该系统是一套整合ABS、牵引力控制系统、以及对发动机动力输出的综合控制体系。此系统在车速高于15km/h时开始工作，当出现转向不足或在附着力不佳的路面上操纵车辆时，VSC能够通过对车轮施加制动力，或同时降低发动机动力输出以起到稳定车辆的目的。VSC系统对于PRADO这种高重心的SUV来说，的确能够在一定程度上提高安全性。但另一个问题是，如果车辆装配此系统，则对于今后的改装会有很大限制，特别是轮胎，因为如果改变轮胎的一些特性，将会使VSC系统无法正常工作。所以VX级别的改装空间十分有限。这往往是令一些顶级玩家望而却步的因素所在。其实这套系统在其他一些车辆上也有不同的称呼，例如ESP或宝马的DSC系统，都是类似装置。{分段符}上坡起动辅助系统的作用就是协助车辆在陡峭或附着力较差的上坡坡道上启动的装置。此系统可以在脚从制动踏板移到加速踏板的过程中，在一定程度上防止车辆下滑（只是一定程度）。在此过程中，上坡起动辅助系统能够最多工作5秒钟。{分段符}下坡辅助控制系统DAC：此系统是一套自动控制装置，它可以在下坡时辅助发动机制动减速，并将车速自动控制在25km/h以下。此系统工作时，驾驶员无需踩踏制动或加速踏板。{分段符}以上两套系统也是包括在VSC系统之内的。它们在提高车辆安全性的同时更降低了车辆的操纵复杂程度，对于驾驶技术的要求也大大降低。{分段符}H-infinity TEMS电子控制悬架系统：此系统能够通过手动或自动控制分4级调节减振效果，以适应不同路况。{分页符}第一级悬挂较软，用于在崎岖不平的道路上行驶；{分段符}第二级为自动模式，用于城市道路等普通交通状况行驶，同时系统也将根据车速对悬挂进行调整；{分段符}第三级偏硬，用于中快速行驶；{分段符}第四级最硬，用于盘山路以及高速行驶等运动型驾驶。{分段符}这套系统在提高车辆性能的同时，更加强了安全性。{分段符}后部高度控制空气悬架：此系统有别于“H-infinity TEMS电子控制悬架系统”的地方在于，前者（H-infinity TEMS）是对减振效果进行调节的装置，而后者是对后桥空气弹簧的高度进行调节的装置。（通俗地讲就是“前者调节软硬，后者调节高低”）。这套系统分为三级，调节范围为70mm。{分段符}“N”模式：用于正常行驶，在该模式下，无论载重状况如何，车辆都会自动调节至固定高度，以保持车身的水平。{分段符}“HI”模式：此模式车辆后部将比“N”模式高大约40mm，此模式用于越野行驶或通过较深积水时的路况。但此模式仅在50km/h以下工作，如超过此车速，车辆将自动恢复“N”模式。{分段符}“LO”模式：此模式车辆后部将比“N”模式低大约30mm，此模式用于通过或进入一些较低地区（如地下停车场），另一个用途在于协助驾驶员或乘客上下车和进行装卸操作。选择此模式后，车辆的最大行驶速度不能超过12km/h。{分段符}但要特别说明的一点是：虽然选择“HI”模式后车身升高了40mm，但这并不意味着车辆的最小离地间隙增加了，因为PRADO的后悬挂采用整体桥结构，只是可以增加“离去角”和“纵向通过角”，而非对后桥离地间隙作出调节。{分段符}通过以上分析，可以看到VX级别的配置还是十分“诱人”的，也许十余万元的差价也能够从侧面说明一定问题。单从产品价值角度考虑的话，VX绝对称得上物有所值，通过它们，VX能够从根本上与GX拉开档次。但在实际使用情况中，这些配置究竟能发挥多大作用？由于GX的基础已经十分强悍，基本能够满足正常行驶，或进行一些常规级别的越野。所以本人觉得这些“高科技配置”最多也就是“锦上添花”而已。或者说，只要车辆不进行极限行驶，这些配置实在缺乏用武之地。另一个作用就是切实降低了越野驾驶难度，他们把PRADO变成了一辆“傻瓜越野车”。作为一辆SUV来说，PRADOGX的表现完全符合标准，而VX的存在又能满足那些挑剔的消费者。{分段符}丰田就是市场营销的高手：高低端产品性能、价格分明，低端产品注重实用性，高端产品追求完美，完全满足不同消费阶层的需要。同时无论选择哪种产品都能在保证质量的前提下做到“物有所值”。这也许就是丰田公司高利润的基础，更是国内汽车厂商应该努力学习效仿的榜样。